Interview met Reetta Putkonen door Mark van der Heijden, redacteur mobiliteit.nl, ProMedia Group

Toen Helsinki een jaar lang geen verkeersdoden telde, trok dat wereldwijd de aandacht. Hoe slaagde de Finse hoofdstad daarin? Op het Congres Publieke Ruimte van de Voetgangersbeweging licht verantwoordelijk directeur Reetta Putkonen de succesfactoren toe. “Een stad die kiest voor mensen is niet alleen veiliger, maar ook economisch sterker en aangenamer om in te leven.”

“Voor wie zijn onze straten eigenlijk?”, vraagt Reetta Putkonen aan de volle zaal in het BMCC in Brugge. Op een antwoord wacht ze niet. “Veel straten in Helsinki bestonden al lang vóór de komst van de auto. Toch kwam die vanaf de jaren zeventig centraal te staan en vulden de straten zich steeds meer met verkeer. Vandaag geven we die ruimte stap voor stap terug aan mensen.”

Putkonen is sinds 2015 directeur verkeer- en straatplanning in Helsinki en groeide de voorbije maanden uit tot een internationaal boegbeeld van succesvol verkeersbeleid. In augustus 2025 was er al twaalf maanden lang geen verkeersdode meer gevallen in de Finse hoofdstad. “Ik vermoed dat dat een van de redenen is waarom ik voor dit mooie congres ben uitgenodigd”, merkt ze eerder tijdens haar keynote met een glimlach op.

In haar keynote en later ook in een gesprek voor dit artikel benadrukt Putkonen het belang van lagere snelheden, een sterk tramnetwerk en meer ruimte voor bewoners. De rode draad is telkens dezelfde: voor wie richten we onze straten in? “De centrale vraag is hoeveel openbare ruimte we willen gebruiken voor verkeer, en voor welk type verkeer. Daarop bestaat geen universeel juist antwoord.”

Groeiende stad

​​​​​​​

Het antwoord hangt altijd samen met de stad zelf: hoe mensen er wonen, werken en zich verplaatsen. Helsinki telt bijna 700.000 inwoners en groeit jaarlijks met ongeveer 10.000 mensen. Slechts een op de drie inwoners bezit een auto. In de omliggende regio, waar nog eens zo’n 700.000 mensen wonen, neemt het autobezit juist toe.

“Dat zorgt voor spanningen bij de planning van het regionale vervoer”, zegt Putkonen. “Tegelijk dragen we ook verantwoordelijkheid voor de meerderheid van de inwoners van Helsinki die geen auto heeft.”

Binnen de stad laten inwoners de auto bovendien steeds vaker staan. Gemiddeld verplaatsen ze zich drie keer per dag. Vijftien jaar geleden gebeurde meer dan een kwart van die verplaatsingen met de auto, in 2025 was dat nog slechts 18 procent. Het aandeel fietsverplaatsingen blijft al jaren vrij stabiel op ongeveer tien procent. Vaker kiezen inwoners voor het openbaar vervoer. Na een forse terugval tijdens de coronapandemie is het gebruik daarvan bijna terug op het oude niveau. Vandaag wordt ongeveer een op de drie verplaatsingen met bus, tram of metro gemaakt. “Helsinki heeft al tientallen jaren een sterke voorkeur voor openbaar vervoer. We zijn geen autogerichte stad.”

Toch is wandelen veruit de populairste manier om zich binnen de stad te verplaatsen. De piek van 2020, toen de helft van alle verplaatsingen te voet gebeurde, ligt inmiddels achter ons. Maar ook vandaag wordt nog zo’n 40 procent van de ritten wandelend afgelegd. Dat is meer dan vóór de pandemie.

Strategie en coördinatie

Die geleidelijke verschuiving in het reisgedrag komt niet uit de lucht vallen. Ze is mede het resultaat van jarenlang beleid door de afdeling Verkeer- en Straatplanning van Helsinki, die onder leiding staat van Putkonen. “Wij zijn verantwoordelijk voor zowel de strategische planning als de coördinatie van investeringen. De gemeenteraad neemt de uiteindelijke beslissingen over budgetten en plannen, dus politici zijn nauw betrokken.”

De aanpak begint bij een langetermijnvisie voor de stad. “Eerst stellen we een stadsstrategie op”, legt Putkonen uit. “Daaruit vloeit een programma voort met concrete acties. Vervolgens werken we die uit in verkeersplannen, die door de politiek moeten worden goedgekeurd.”

Volgens Putkonen is een van de succesfactoren dat beleid en uitvoering nauw met elkaar verweven zijn. “De keuzes die nodig zijn om een veilige stad te creëren, zijn niet eenvoudig. Verkeersveiligheid komt niet alleen voort uit intelligente verkeerssystemen. De kern ligt niet bij verkeersmanagement, maar bij planning: het ontwerpen van veilige straten.”

Veilige straten

​​​​​​​

Met die aanpak boekte Helsinki de voorbije decennia indrukwekkende vooruitgang. Begin jaren zeventig vielen er jaarlijks nog meer dan 1.700 doden en gewonden in het verkeer. Dat aantal daalde snel, zelfs terwijl het autoverkeer bleef groeien. Volgens Putkonen speelde infrastructuur daarbij een belangrijke rol, maar niet de enige. Ook veiligere voertuigen en de invoering van de autogordelplicht droegen bij aan de daling.

Toch keert één maatregel telkens terug in het succesverhaal van Helsinki: lagere snelheden. “In 1973 voerden we een maximumsnelheid van 50 km/u in. Dat hielp, maar was niet voldoende”, zegt Putkonen. “Daarom zijn we de snelheden stelselmatig blijven verlagen. De laatste grote stap zetten we in 2019, toen bijna alle woonstraten een limiet van 30 km/u kregen.” Misschien nog belangrijker, zegt ze, is wat er gebeurde op de hoofdwegen. “Daar geldt nu meestal een maximumsnelheid van 40 km/u in plaats van 50. Dat lijkt een klein verschil, maar het effect is groot. De reistijd neemt nauwelijks toe, terwijl de ernst van ongevallen aanzienlijk afneemt, zeker voor voetgangers.” Na de invoering van de 30 km-zones in woonwijken en de verlaging naar 40 km/u op veel hoofdwegen daalde het aantal ongevallen opnieuw fors.

Voor Putkonen is de les dan ook helder. “Mijn belangrijkste boodschap is: focus op snelheidslimieten. Maar zorg tegelijk voor een omgeving die bestuurders helpt zich eraan te houden.” Alleen een verkeersbord plaatsen volstaat volgens haar niet. “Langzamer rijden heeft nauwelijks impact op de reistijd, maar kan wel frustrerend aanvoelen. Daarom moet de infrastructuur zo worden ontworpen dat een lagere snelheid vanzelfsprekend wordt.”

Dat vertaalt zich in heel concrete ingrepen. “We versmallen rijstroken, zeker in de buurt van kruispunten. Een rijstrook van drie meter breed nodigt uit om voorzichtiger te rijden. We maken bochten scherper, zodat voertuigen automatisch snelheid minderen. En snelheidscamera’s blijken bijzonder effectief: onderzoek toont aan dat snelheidsovertredingen er bijna door halveren.”

Tegelijk mag verkeersveiligheid niet ten koste gaan van het overzicht, benadrukt ze. “Bestuurders moeten de straat goed kunnen lezen. Er mogen geen verrassingen ontstaan doordat voetgangers plots vanachter geparkeerde voertuigen opduiken.” Daarom houdt Helsinki de ruimte rond oversteekplaatsen bewust vrij. “De vijf meter voor en na een zebrapad moeten vrij blijven. Ook een zevenjarige die naar school wandelt, moet altijd zichtbaar zijn voor een bestuurder.”

Kroonbruggen

Tegelijk probeert Helsinki de auto niet alleen af te remmen, maar ook alternatieven aantrekkelijker te maken. Daarvoor trekt de stad jaarlijks ongeveer 500 miljoen euro uit voor infrastructuur, bovenop extra investeringen in het openbaar vervoer.

“We verbeteren de verkeersveiligheid met veiligere oversteekplaatsen, aangepaste verkeersdrempels op busroutes en een betere inrichting van de openbare ruimte”, zegt Putkonen. Ook kwalitatieve fietsinfrastructuur speelt daarin een belangrijke rol. “Goede fietspaden zorgen ervoor dat fietsers en gebruikers van e-steps niet op het voetpad terechtkomen. Dat is vooral belangrijk voor het veiligheidsgevoel. Fietsers veroorzaken zelden dodelijke ongevallen met voetgangers, maar mensen voelen zich comfortabeler wanneer beide groepen hun eigen ruimte hebben.”

Een groot deel van de investeringen gaat naar het openbaar vervoer. “De komende jaren leggen we meer dan dertig kilometer extra lightrail aan”, vertelt Putkonen. Een van de blikvangers is het Kroonbruggen-project: drie bruggen die het centrum van Helsinki verbinden met het eiland Laajasalo. “Zonder die bruggen bedraagt de route naar het centrum ongeveer twaalf kilometer. Met de bruggen wordt dat nog maar drie kilometer. En ze zijn uitsluitend bedoeld voor trams, fietsers en voetgangers, niet voor auto’s.”

Opvallend is dat mobiliteitsprojecten in Helsinki bijna altijd worden gekoppeld aan vergroening. “Wanneer we infrastructuur vernieuwen, voegen we meteen verschillende vormen van groen toe”, zegt Putkonen. “Niet alleen gras en bomen, maar ook bloemen en leefgebieden voor insecten. Zelfs de tramhaltes krijgen groene daken. Zo combineren we investeringen in mobiliteit met maatregelen voor een groenere en aangenamere stad.”

Goede plannen

De voordelen van die aanpak zijn zichtbaar: meer groen, veiligere straten en een aangenamere leefomgeving. Maar zulke ingrepen gaan niet zonder discussie. Meer ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer betekent vaak minder ruimte voor de auto.

“Natuurlijk is niet iedereen enthousiast over onze plannen”, zegt Putkonen. “Vooral wanneer we het parkeerbeleid aanpassen of een straat een andere functie geven dan parkeren, stuiten we op weerstand.”

Dat verzet probeert ze niet weg te nemen door iedereen te overtuigen. “Ik kan onmogelijk iedereen meekrijgen. Mijn doel is om een meerderheid te bereiken. Daarvoor heb je goede plannen nodig, langdurige gesprekken met bewoners én data. Met data kunnen we aantonen dat onze keuzes voordelen opleveren voor de stad als geheel.”

Die cijfers spelen een belangrijke rol in de communicatie rond gevoelige dossiers. “Wanneer we parkeerplaatsen schrappen om ruimte te maken voor een fietspad, zijn er altijd mensen die zich zorgen maken. Dan laten we zien hoeveel parkeerplaatsen er nog beschikbaar zijn in de buurt en hoe die vandaag worden gebruikt. Zo maken we duidelijk dat het verdwijnen van enkele parkeerplaatsen geen ramp hoeft te zijn.”

Ook bij grotere ingrepen probeert Helsinki de gevolgen vooraf zo concreet mogelijk in beeld te brengen. “Voor nieuwe verkeersplannen maken we simulaties van de toekomstige situatie. Experts beoordelen vervolgens welke effecten dat heeft op de verkeersveiligheid en het aantal ongevallen. En wanneer we de maximumsnelheid verlagen, berekenen we nauwkeurig wat dat betekent voor de reistijd.”

Volgens Putkonen zijn zulke analyses essentieel om draagvlak te creëren. “Mensen moeten kunnen zien wat de gevolgen van een maatregel zijn, niet alleen voor henzelf, maar voor de stad als geheel.”

Werk aan de winkel

En zo werkt Putkonen verder aan de stad. Een van de volgende grote projecten is het gebied rond het station. Wie daar vandaag van het station naar de overkant wil, moet nog altijd twee keer twee rijstroken en een dubbel tramspoor oversteken. “We willen het plein vrijwel volledig herinrichten voor trams en voetgangers”, zegt ze. “Met meer groen, meer ruimte voor mensen en meer horeca moeten bezoekers zich er welkom voelen. Dat betekent wel dat we het hele verkeerssysteem in het centrum opnieuw moeten bekijken.”

Toch is het werk nooit echt af. Na het jaar zonder verkeersdoden viel er intussen opnieuw een dodelijk slachtoffer in het verkeer, overigens zonder betrokkenheid van een auto.

“Dat ene jaar toont dat we op de goede weg zijn”, zegt Putkonen. “Maar er blijft nog veel te doen. Er gebeuren nog altijd zo’n 20 tot 30 ernstige ongevallen per jaar. Op het vlak van snelheidslimieten zitten we wel op een grens: lager dan 30 kilometer per uur gaan we niet.”